BMW 225xe Erfahrungsbericht

Der BMW 225xe hat neben dem 3-Zyl Turbo-Benzinmotor (1499ccm, 2220Nm, 136PS), den es auch alleine im BMW 218i gibt, unter den Fond-Sitzen angeblich eine 5,6/7,7 kWh Hochvolt-Batterie mit einem 88PS/165Nm starken E-Motor an der Hinterachse kombiniert. Bis zu (optimistische) 41km rein elektrisch sollen drin sein, wobei die 41km mal wieder gerade eine Grenze zur Förderung überschreiten. Ich rechne mittlerweile im Winter mit eher 20km, im Sommer (ohne Heizung) vielleicht auch mal 25-30. Ein Hybrid ist nun mal kein "Voll-Stromer". Alles andere darüber hinaus geht ist dank Benzin möglich und man "spart" den ein oder anderen Liter durch die Rekuperation und Mithilfe des E-Motors beim Beschleunigen. Ansonsten wäre der kleine Benziner vielleicht unterdimensioniert.

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Hybrid Lüge - Auf dem Papier sind Hybridfahrzeuge Spritsparer. Wenn nur die Batterie nicht wäre

Achtung:
Durch die Umstellung auf den WLTP-Messzyklus soll der 225xe in Deutschland am 1. September 2018 nicht mehr die Fördervoraussetzung des Umweltbonus des Bundes zur Förderung neuer Elektrofahrzeuge erfülle. Aber eine Ausnahmegenehmigung soll es wohl richten. Informieren Sie sich daher vor dem Kauf.

Reichweite? Mogelpackung! 41 km versprochen, 25-30km realistisch

Wir brauchen nicht lange drum rum zu reden. Der Normverbrauchswert (2,1l/100km) aus dem Datenblatt stimmt ebenso wenig wie die elektrische Reichweite (41km). Wobei hier sicher nicht BMW alleine Schuld ist. Irgendjemand gibt eben die Messmethode vor und Förderprogramme vor. Das ist aber nicht erst seit Alexander Dobrint so, wobei er sich schon anrechnen lassen muss, dass er in seiner Amtszeit es nicht besser gemacht hat:

• Die elektrische Energie wird nicht einberechnet
  Ein Hybrid-Fahrzeug wird im Testzyklus daher möglich viel über den Akku fahren und nur den Rest dann per konventionellen Treibstoff beisteuern. Wenn das Auto also 41km schaffen würde und der Testzyklus nur 30km lang weit wäre, dann käme sogar ein Verbrauch von 0l/100km raus.
• 41 km sind utopisch
  Ich habe das Fahrzeug nun 5 Jahre gefahren und daher Winter wie Sommer erlebt und die 41km wurden nicht mal ansatzweise erreicht. Es ist verständlich, dass im Winter mit Heizung und Winterreifen die Reichweite sinkt, aber dass im Sommer ohne Klimaanlage mit fest aufgepumpten Reifen auch gerade mal die 30km Marke angekratzt wird, ist schon bedenklich. Ich würde wirklich mal die Randbedingungen wissen, unter denen die 41km erreich wurden. mit 6kWh nutzbare Batterie (Laut Ladung durch Wallbox) ergibt das bei 25km Reichweite einen Verbrauch von 24kWh/1ßkm
  Die 41 km sind aber 1 km über der magischen 40 km Grenze. Die muss ein Plugin-Hybrid überschreiten, damit er die 1500€ Förderung bekommt. Ein Schuft, der Absicht dahinter vermutet.

Realistisch sind auch bei dem Auto vielleicht 3-4 Liter im Kurzstrecken und Nahverkehr, wenn regelmäßig nachgeladen wird. Wenn ich Langstrecke fahre, d.h. nicht wirklich nachladen kann, dann hilft die Rekuperation etwas den Verbrauch zu senken, (ca. 5-7kWh/100km werden geladen) Mit einem Schnitt von 110km/h (also schon floss auf einer leeren Autobahn) laufen 7,2-7,5L E10 durch die Einspritzpumpe. Wer heizt, kann auch über 10 Liter kommen.

Beim rein elektrischen Fahren mit konstanter Geschwindigkeit mit Tempomat erreiche ich laut Anzeige folgende Werte:

Niemand fährt aber kontinuierlich die gleiche Geschwindigkeit und Beschleunigung kostet mehr Energie als durch Rekuperation geladen oder durch Ausrollen eingespart wird. Die Stärke sind aber eher Landstraßen und vor allem der Stadtverkehr, da hier klassische Verbrenner deutlich mehr verbrauchen. Die Stromkosten stimmten aber so nicht ganz, denn zum Laden benötigt man schon mehr Energie als die Batterie danach wieder abgibt.

• Plug-in-Hybrid: Verbrauchsermittlung im WLTP
  https://www.heise.de/autos/artikel/Plug-in-Hybrid-Verbrauchsermittlung-im-WLTP-4225028.html

Witz:
Frage: Woran erkennt man einen Hybridfahrer im Nahverkehr?
Antwort: Er wärmt sich im Büro auf, weil er mit Heizung im Auto gar nicht rein elektrisch ankommen würde.

Wo ist dann der Vorteil?

Das ist eine berechtigte Frage aber es gibt durchaus Argumente für einen Plus-In Hybrid wie den BMW 225xe und ich nutze diese Fahrweise ganz aktiv auch aus. Statistik nach einem Jahr:

Nach fast 1 Jahren sieht es vergleichbar aus

Mittlerweile ist das Fahrzeug fast 5 Jahre alt und 69000km gefahren. Leider hat BMW im Portal die Gesamtansicht entfernt, so dass ich nicht mehr einfach ermitteln kann, wie viele km ich davon elektrisch gefahren bin. "Gefühlt" sind es aber eher noch mehr geworden, da ich durch COVID eher im Homeoffice arbeite und daher viel weniger Kilometer zu Kunden unterwegs bin. Der Kurzstreckenverkehr hat einen deutlich größeren Anteil.

Basierend auf den dem ersten Jahr habe ich mal eine Rechnung aufgestellt: Wenn ich für Super E10 einen Preis von 1,40€ annehme, dann reduzieren sich die Treibstoffkosten um 756€. Dem stehen aber laut gesondertem Stromzähler ca. 2000kWh bezogene Energie gegenüber. Laut Anzeige braucht das Auto 14-18kWh/100km aber geladen werden 28kWh/100km. Ein ganz kleiner Teil geht auf die Verluste der Leitung (Siehe auch Ladetechnik) aber sollte das Zwischenspeichern die Batterie so ineffektiv sein? Bei angenommenen 25ct/kWh sind dann auch 500€. Eine recht überschaubare Einsparung von 250€/Jahr. Wobei man immer noch sagen kann, dass die 540 Liter nicht in CO2 gewandelt wurden, wenn Sie denn "grün" erzeugt werden. Die monetäre Einsparung könnte natürlich höher sein, wenn ich den Ladestrom von meiner eigenen Solaranlage mit den Entstehungskosten von ca. 12ct/kWh beziehen könnte. Da hat aber das Finanzamt was dagegen: Siehe auch Solar und IoT.

• Viel elektrisch fahren - Ökologie
  Jeder elektrisch zurückgelegte Meter, speziell wenn er aus regenerativen Quellen kommt (Solar, Wind, Wasser), erzeugt natürlich kein CO2 oder Feinstaub. Das ist aufgrund der geringen Anzahl an Fahrzeugen wohl noch nicht signifikant aber in ein paar Jahren kann das anders aussehen. Selbst wenn man nur in den dichten Städten mit Strom fährt und Überlandstrecken dann wieder konventionell zurücklegen muss, kann das ein Gewinn sein.
• Viel elektrisch fahren - Energiepreise
  3,00 bis 4,50€ pro Kilometer ist immer noch günstiger als Kraftstoff. Das muss man natürlich in Relation zu dem Mehrpreis und dem Mehrgewicht setzen. Und ein sparsamer Diesel kommt vielleicht auch in die Nähe dieses Werts. Dennoch ist es zumindest ein kleiner Vorteil.
• Verschleiß
  Sie glauben gar nicht, wie viele Fahrten im Umfeld sind und wenige Kilometer dauern. Wer Kinder hat, weiß das um so mehr (Papa als Taxi). Bei all den Fahrten, die rein elektrisch zurück gelegt werden, wird der Motor erst gar nicht angeschaltet. Es gibt also keinen Kaltstart mit all den nachteiligen Folgen wie erhöhter Verschleiß, Öl-Alterung, Auspuff rostet durch Kondenswasser. Aktuell wird nach 1 Jahr und 12.000km angezeigt, dass ein Ölwechsel erst in 2019 oder nach 22.000km erforderlich ist. Die nächste generelle Prüfung steht erst für 2012 oder in 60.000km an.
• Verschleiß bei Bremsen
  Wer vorausschauen fährt, der kann auch fast ohne Bremsen auskommen. Wenn die Batterie nicht komplett voll ist, dann zeigt die Anzeige auch mal 30-40 kWh/100km als Rekuperationsleistung an. Mit dem kleinen Akku könnte ich also nur ca. 10 Minuten Bremsenergie speichern. Wir wissen natürlich alle, dass der Berg schon sehr lang und steil sein müsste, um so die Batterie aufzuladen. Aber ich bin mal gespannt, wann der erst Bremsbelagwechsel ansteht.
• Fahrspaß
  Klar kommt der kleine nicht an einen Sportwagen heran aber das rein elektrische Fahren hat durchaus seinen Reiz. Wenn man mal Schmutzfink sein will und auf "Sport" stellt, dann marschiert der schon flott nach vorne. Allerdings muss man sich dessen bewusst sein, dass ab 130km/h der E-Motor nicht mehr wirklich viel hilft und die Beschleunigung dann doch stark nachlässt. Das verdutzte Gesicht von 60km/h auf 120km/h, z.B. bei einer Autobahnauffahrt ist aber immer wieder schön anzuschauen.
• Parken und Laden
  Es gilt z.B. in Paderborn (Stand 2018) die Regel, dass Fahrzeuge mit einem E-Kennzeichen auf Parkflächen kostenfrei parken können. Ist die Parkzeit beschränkt, muss natürlich eine Parkscheibe hingelegt werden. Es gibt auch einige Ladepunkte, die komplett kostenfrei sind. Das ist für einen kleinen Plug-In Hybrid natürlich ideal, um die Reichweite zu stecken. Es ist ja kein Voll-Stromer, der viel mehr kWh zieht.

Die Stärke ist also eher der Nahverkehr, in dem der BMW aber eine gute Figur macht. Ich nutze die Ladestation zuhause und fahre im Ort und Nachbarschaft aktiv rein elektrisch. In die nächste Stadt kommt auf der Autobahn der Benzinmotor zum Einsatz, wobei beim Beschleunigen der E-Motor unterstützt. Am Ziel kommt dann wieder der E-Motor zum Einsatz. So kann man dann schon im Mischbetrieb auf 3-5l/100km Benzin kommen. Beim rein elektrischen Betrieb steht natürlich eine 0 auf dem Bordcomputer. Darüber steht dann aber auch eine 15kWh/100km.

Aktuell denke ich, dass die Technik selbst noch jung ist und sich die "Einsparung" durch Rekuperation und Strom als Treibstoff vermutlich sich nicht rechnet, solange die "Verschmutzung" eines klassischen Verbrenners nicht teurer wird.

Ladestrukturen

Ein Trauerspiel ist natürlich die Frage von öffentlich verfügbaren Ladepunkten und die chaotische Abrechnung. In Paderborn und Umgebung gibt es schon einige öffentlichen Ladepunkte und wenn von von Plugsurfing anschaut, welche davon wie oft genutzt werden, dann sind die Punkte eher selten belegt.

Stand Winter 2018

Wenn wir mal die Tesla-Charger außen vor lassen, die in einer anderen Liga spielen, sollten sich die Betreiber wirklich mal überlegen, welches Modell passend ist, denn die Preisgestaltung ist sehr gemischt.

Die Lade-Infrastruktur wird aus meiner Sicht die kritische Komponente, da diese weiter ausgebaut werden muss. Aktuell gibt es fast noch immer einen Ladeplatz aber wenn die Massenhersteller einmal anfangen auszurollen, dann wird es sicher eng. Das gilt insbesondere für AC-Lader Typ2, die maximal 22kWh liefern aber die meisten Autos (auch Tesla 3) mit 11kWh oder weniger laden und daher den Stellplatz mehrere Stunden belegen. Wer zuhause nicht laden kann, wird sogar zum Dauerparker, was kontraproduktiv ist.
Wenn AC-Lader installiert werden, dann müssten es viel mehr an einem Ort und nicht nur ein paar Einzeldosen sein.

Gesehen habe ich schon ganz viele Modelle:

• Kostenfrei - unbeschränkt (z.B. Tiefgarage Königsplatz - wird von Plugsurfing gar nicht aufgeführt.
  Das ist natürlich ein Hauptgewinn für Hybrid-Fahrzeuge und Voll-Stromer. Aber meist gibt es diese Punkte nur von Idealisten oder in der Einführungsphase. Der Betreiber glaubt so vielleicht auf die zukünftige Nutzung hochrechnen zu können. Oft ist es auch ein Pilot-Betrieb, um Probleme zu erkennen und zu beseitigen, ehe zahlende Kundschaft sich beschwert
• Kostenfrei - Zeitbeschränkt oder kWh-beschränkt
  Diese Säulen möchten gerne Kunden anziehen, aber natürlich nicht drauflegen. Eine Zeitbeschränkung hat natürlich Gewinner (Fahrzeuge mit 16/23A dreiphasigem Anschluss) und Verlierer (BM 225xe mit einphasig und 10A). eine Limitierung nach kWh hilft den kleinen Hybrid-Fahrzeuge, die nicht viel Energie bunkern können aber dann sollte auch eine Parkbegrenzung dafür sorgen, dass jemand anderes weiter laden kann.
• Kostenpflichtig je kWh
  Hier finden sich alle Varianten von 25ct/kWh ohne Grundgebühr über 3€ pro Ladevorgang (Planung bei Hornbach) über Preis von 30ct bis 50ct/kWh, die dann eher abschrecken und auf die Not von Stromern hoffen. Für ein kleines Plugin Fahrzeug mit kleinem Akku ein einphasigem Laden ist natürlich eine Abrechnung nach kWh passender
  
  Besonders günstig ist Sande
  
• Kostenpflichtig pro Minute
  1,3Cent/Min sind in einer Stunde schon mal 90cent zusätzlich zu dem erhöhten Preis.
  
  Die Preise des BMW-eigenen Angebots sind auch nur bedingt geeignet. 7ct/Min ergeben 4,20€/h für maximal 3,7kWh. Also über 1€/kWh ist nicht gerade ein Schnäppchen.
  
  Auf 4 Stunden und mit Zeittarif erfolgt das Laden in Boomtown Verl
  
  Interessant ist, dass Firmen ihren Mitarbeitern das Aufladen sogar kostenfrei gestatten könnten aber für 29ct gibt es bei Miele nichts zu meckern. Schade, dass die sieben Ladepunkte hinter einer Schranke und damit nicht öffentlich sind:
  
• Festpreis
  Wer allerdings für 8,25€ lädt, sollte schon ein paar kWh fassen können.
  
  Wenn wir hier auch mal 30ct/kWh ansetzen, dann sollte ihr Tank schon 27kWh aufnehmen können. Bei 22kWh Nennleistung dauert das selbst bei optimaler Umgebung aber über eine Stunde. Das ist also nicht für kleine Hybrid-Fahrzeuge.

Sie müssen natürlich immer daran denken, dass die Installation eines Ladepunkts erst mal Geld kostet. Es ist dabei nicht mit einem 380V Stecker und einer Box getan. So etwas muss robust und gegen Vandalismus gesichert sein, Regen, Schnee und Sturm aushalten, ein oder mehrere Abrechnungssysteme unterstützen und die Stecker und Ladeschnittstellen sind auch nicht ganz billig. Auch der Betonsockel, die Kennzeichnung, Schilder etc. kommen drauf. wir sind also eher im Bereich 2000-4000€ und nicht unter 1000€, die private Ladepunkte kosten. Wenn nun pro Tag tatsächlich 8h geladen wird und je nach Fahrzeug da dann 20-60kWh verkauft werden, dann kommen sie mit ein paar Cent Aufpreis (z.B. 30ct statt 25ct) auf 1-3€ Gewinn pro Tag. Ohne Wartung und Defekte amortisiert sich ein solcher Punkt erst in 10+ Jahren. Siehe auch Rentabilität von Ladesäulen.

Hier fehlen ganz klar entsprechende Vorgaben, die solche Technik attraktiv macht. Firmen und Großverbraucher zahlen oft viel weniger Cent/kWh und die klassischen Solarzellenbetreiber bekommen vielleicht 11ct für ihre Einspeisung. Ich würde sofort meinen Ladepunkt auch Nachbarn öffnen, wenn ich meinen selbst erzeugten Strom so direkt lokal wieder umsetzen könnte.

ZDF Doku - Stromnetz am Limit durch Elektroautos?
https://www.youtube.com/watch?v=585lI7yp1_U
Verschiedene Aspekte beim Laden. Interessant ist E-Mobilität aus meiner Sicht aber für die Kurzstrecke. Da muss man keine 50+kW/h laden. Wenn ich den Strom aus meinen eigenen Solarzellen für 12ct statt der 25ct an mich selbst verkaufen könnte, dann würde sich auch das Risiko eines Batteriespeicher reduzieren und das Stromnetz entlasten. Die Randbedingungen gibt hier aber die Politik vor

Batterie

Angeblich hat der BMW eine Batterie mit 7,7 kWh im Datenblatt. Ziel soll hier ja sein, dass die Batterie nie auf 100% vollgeladen aber auch nie auf 0% entladen wird. Beides wäre vom Prinzip her dank des Benzin-Motors durchaus möglich, während sie ein reines E-Auto natürlich nie leer fahren sollten. Ob das aber stimmt, kann ich mangels entsprechender Details nicht sagen. Interessant finde ich da aber ein Bild, welches angeblich von Tesla stammt und die Anzahl der Ladezyklen, die Batterieleistung abhängig zum Ladeprofil anzeigt.

Quelle: https://electrek.co/2019/09/07/tesla-battery-cell-last-1-million-miles-robot-taxis/

Wenn wir mal die "neuen" Zellen in rot, grün und violett ignorieren, dann zeigen die blaue und schwarze Linie schon das Problem: Wer immer zwischen 0% und 100% fährt, schafft nicht mal 1000  Zyklen. Aber selbst ein Pendeln zwischen 25-75% verlängert die Haltbarkeit der bisherigen Tesla-Batterien auf vielleicht 1500 Zyklen, bis sie dann nur noch 50% Kapazität haben. Ich befürchte, dass der gleiche Verschleiß auch meine Hybrid-Batterie betrifft. Die wird aber vermutlich viel eher an die Grenzen getrieben, denn beim Laden über Nacht zuhause werden immer die 100% erreicht und die braucht man ja auch, um wenigstens halbwegs zur nächsten Innenstadt im rein elektrischen Betrieb zu kommen.

• Plug-in-Hybrid BMW 225xe erhält neue Batterie (9.8.2019)
  https://www.electrive.net/2019/08/09/plug-in-hybrid-bmw-225xe-erhaelt-neue-batterie/
  Angeblich kommt er mit 25% mehr Kapazität nun 51km weit. Im theoretischen WLTP-Messverfahren.
  Brutto hätte die Batterie dann 10 kWh, von denen 8,8kWh nutzbar wären
• BMW 225xe iPerformance Active Tourer Plug-in Hybrid
  https://efahrer.chip.de/elektroautos/bmw-225xe-iperformance-active-tourer_2076

Hybrid und Laden per Motor

Ein klassischer PHEV sollte man einfach zuhause oder in der Arbeit aufladen, und wenn man mit der geringen Reichweite hinkommt, kann der PHEV komplett elektrisch bewegt werden. Sind aber weitere Strecken zu fahren oder soll es etwas flotter über die Autobahn gehen, dann springt auch bei geladener Batterie der Benzinmotor ein. Ich fahre manchmal auch mehrere hundert Kilometer und wenn ich am Ziel zwischen Kunde und Hotel pendle, dann würde ich gerne auf den Kaltstart verzichten. Also habe ich mal geschaut, wie ich die Batterie auch unterwegs laden kann, damit sie im Ziel möglichst voll ist.

Der BMW 225xe kennt dazu eine "Safe Energy"-Option mit der die Batterie ganz sanft mit ca. 2 kW geladen wird. Also etwas mehr als die klassische Rekuperation. Aber mit 7KWh Akku müsste ich schon 3-4h Stunden fahren. Dabei könnte sowohl der Motor als auch die Batterie schneller geladen werden. Bei der Rekuperation habe ich schon Momentanwerte von über 60kW an Ladeleistung gesehen.

Es gibt aber noch einen "Sport-Mode", indem der BMW beide Motoren aktiv kombiniert. Das Fahrverhalten wird dabei bissiger, weil der Benziner häufiger an ist und höher dreht und der E-Motor aktiv mithilft. Das saugt natürlich die Batterie schneller leer und daher muss der BMW schneller nachladen, wenn die Leistung nicht abgefordert wird. Ich habe dabei eine interessante Rechnung aufgestellt.

Ich fahre mit 100km/h konstant auf der ebenen Autobahn ohne Wind und Windschatten mit folgenden Werten:

Ich fahre also gleich schnell und nur durch den Wechsel auf "Sport" erhöht sich die Drehzahl, weil das Auto in einen kleineren Ganz schaltet. Es möchte wohl auf eine Beschleunigung vorbereitet sein. Da diese aber nicht abgefordert wird, werden ca. 20kW/h in die Batterie geladen. Diese Ladeleistung bleibt über mehrere Minuten konstant und der Füllgrad der kleinen 7,8 kWh-Batterie nimmt zügig zu.

Wenn ich in Stellung "Sport" mit 30-50km/h durch den Ort rolle, dann läuft der Benzinmotor mit ca. 2000 U/min, verbraucht ca. 20L/100km und lädt die Batterie ab ca. 10% mit über 50kW!. Das Akku-Pack kann also wohl schon hohe Ströme auch über längere Zeit aufnehmen. Könnte man mit 22kW per Steckdose laden, wäre der 225xe sehr flexibel im Innenstadtbereich als Pendelfahrzeug rein elektrisch einsetzbar.

Die eingebaute Elektronik und Batterie könnte wohl wirklich auch mit einem 11kW-Lader sehr schnell aufgefrischt werden. Da hat BMW dann wohl das interne Netzteil aus Kostengründen kleiner dimensioniert.

Für die Rechnung bedeutet das aber

• Batterie in ca. 20min um 6,6 kWh aufgeladen
• Mehrverbrauch 2 Liter
  die 6l/100km bei 100km/h in 20Min
• Kosten ca. 2,60€
  Ich bin von 1,30€/L E10 ausgegangen
• Benzinstrom kostet 10ct/km
  Wenn ich von einer elektrische Fahrstecke von ca. 26km ausgehe, die ich mit der Ladung für 2,60€ fahren kann, dann kostet mich dann das "Stromern" mit Benzin-Strom ca. 10ct/km
• Benzinbetrieb 7.8ct/km
  Wenn ich 6Liter pro 100km benötige und die auch 1,30€ kosten (=7,8€), dann kostet der Benzinbetrieb weniger

Wenn die Zahlen so alle stimmen, dann macht es nur bedingt Sinn, die Batterie aktiv durch den Benzinmotor zu laden. Die Ladung per Rekuperation kostet ja nichts extra.

Ich sehe es dennoch als Vorteil an, wen ich Kurzstrecken zwischen Kunde und Hotel elektrisch fahre und so nicht nur dem Motor den Kaltstart erspare sondern auch leise und ohne lokale CO2-Ausstoß die Innenstadt nicht stärker belaste. Das ist aber nur eine Verlagerung.

Versteckte Funktionen

Es gibt zwei versteckte Menüs in meinem BMW, die es ähnlich wohl auch bei i3 oder vermutlich auch anderen BMWs gibt.

Unstimmigkeiten

Nach einigen Monaten habe ich aber schon Zweifel an der ein oder anderen Entscheidung des Herstellers:

• 41km Reichweite
  Damit hat BMW wohl gerade den 40km Grenzwert überschritten, ab wann so ein Plugin bei der Förderung anerkannt wird. Erreicht habe ich diese Entfernung aber nicht mal ansatzweise. Selbst ohne Klimaanlage, Sitzheizung und andere Helfer waren bislang nie mehr als 24km "rein elektrisch" drin. Ich bin gespannt wie das im Sommer wird, wenn die Batterie nicht geheizt wird. Leider hat aber auch unser Gesetzgeber noch nichts dazugelernt, wie Reichweiten realistisch zu definieren und zu ermitteln sind.
• Ladedeckel
  Der Deckel ist immer in Gefahr abgebrochen zu werden. Selbst bei eingestecktem Stecker steht es noch weiter über und beim dran vorbei gehen muss man schon gehörig aufpassen. Hätte das nicht ein Schiebeverschluss sein oder ähnlich einer Bahn/Bustür auf die Seite fahren können?
• 2kW-3,6kW 1-phasig Laden
  Ich erwarte ja keine Wunder mit so einer kleine Batterie aber von vorneherein nur eine Phase zu unterstützen ist schwach. Beim Rekuperieren und Bremsen kann die Batterie zumindest kurzfristig auch 25-35 kWh/100km aufnehmen. Wie viel kW das dann genau sind, müsste ich anhand der gefahrenen Geschwindigkeit erst umrechnen. Bei 100km/h waren es ca. 8kW Ladeleistung.
  Im "Save" Mode, bei dem das Auto den Akku für späteres elektrisches Fahren lädt, werden über längere Zeit ca. 4-6kWh geladen. das geht also schon mehr. Das Auto hat einen Type-2 Stecker und es erschließt sich mir nicht, warum dann nur 1-phasig geladen wird. Als deutscher Hersteller wären zumindest 11kW über 3 Phasen sicher möglich gewesen.
  Wenn eh nur 10A mit dem mitgelieferten Ladegerät geladen werden, dann bräuchte es gar keinen Type-2 Stecker, dann hätte auch eine normale 220V Camping-Steckdose oder vielleicht eine eingebaute Kabeltrommel gereicht Wegen mir auch im Kofferraum mit einer kleinen Kabeldurchführung. Aber dass sich die Batterie auch noch entlädt, wenn die Klimatisierung vor dem programmierten Abfahrtszeitpunkt aktiviert ist, ist nicht mehr nur ärgerlich. Ist der US-Markt wirklich so dominant, bei dem jedes Haus einphasig angefahren wird und daher eine 3-phasige Ladung nur Geld kostet?
• Abstandstempomat
  Eigentlich eine geniale Sache, mit dem Auto im Verkehr mit zu schwimmen. Aber zwei Situationen sind immer das gleich. Einfahrt in den Kreisverkehr oder fahren im Ampelbereich. Wenn das Auto vor mir abbiegt, dann ist plötzlich "frei" und die Kiste beschleunigt. Anhand der Navigation (Karte oder Route) oder des gesetzten Blinkers könnte das Auto schon wissen, dass ich auch einbiegen werde und hier nicht beschleunigen.

Also ist der 225xe doch eher ein Hybrid, der mit minimal vergrößertem Akku und Ladebuchse als geförderter PlugIn zugelassen werden kann. Da ist BMW bei allem Potential und Fahrfreude abseits der Autobahn den ein oder andere Kompromiss eingegangen.

Mit etwas mehr Akkuleistung für vielleicht real erreichbaren 60-80km wäre so ein Auto für die meisten Fälle ausreichend. Persönlich bin ich gar nicht mal sicher, ob die reinen Elektro-Autos ich auf der Breite durchsetzen, da die Lade- und Akku-Probleme aus meiner Sicht noch nicht gelöst sind.

Ein Elektro-Auto brauche keine "Tankstelle" in der klassischen Form sondern viele Ladepunkte an den Parkplätzen, so dass man mit einem kleineren günstigen leichten Akku arbeiten kann. Wenn die vielleicht 60% "Kurzstrecken-Fahrzeuge" so keinen Verbrenner mehr anwerfen müssten, dann könnten die Langstrecken-Fahrzeuge mit anderen Brennstoffen (LPG, CNG, H2, Biodiesel) betrieben werden. Alles eine Sache des Preises.

Zwischenstand Mai 2023

Mittlerweile hat der BMX 225xe zwei mal den TÜV überstanden und ist damit im sechsten Betriebsjahr. Größere Reparaturen oder Schäden waren noch nicht fällig und mit ca. 85.000km ist er durch COVID19 auch deutlich weniger km gefahren, als zu erwarten gewesen wäre. Es sind nun vor allem viel mehr Kurzstrecken geworden, die dann auch konsequent elektrisch gefahren wurden. Aufgrund der immer noch durchwachsenen Ladesäulen wird er aber fast nur noch zuhause und tagsüber damit auch per Photovoltaik aufgeladen. Insofern ist es nun sogar ein Vorteil, dass er "nur" einphasig lädt, denn eine 10kW-Fläche bringt meist nur einen Bruchteil der Nennleistung.

Allerdings macht das elektrisch Fahren immer weniger Spaß, denn die Batterie zeigt nun doch schon starke Alterungserscheinungen. Das zeigt sich an drei Dingen.

• Verminderte Reichweite auf 15-20km
  Von den utopischen 41km ist schon lange nichts mehr da aber dass oft schon nach 15km der Benzin-Motor anspringt, ist schon frappierend.
• keine 130 km auf Batterie
  Auch die Leistungsfähigkeit hat abgenommen und selbst mit "Max eDrive" schaltet der Motor mittlerweile bei 110km/h immer zu. Die maximale Stromstärke lässt wohl nichts mehr zu. Das ist natürlich nachteilig, weil ich so nicht mehr rein elektrisch zu Kunden im nahen Umfeld, z.B. Paderborn, Gütersloh, Bielefeld, komme
• Ladungssprünge
  Manchmal passiert es, dass ich das Fahrzeug kurz abstelle (klassischer Bäckerbesuch) und beim nächsten Start mal so 10% der Füllung "weg" sind. Ich vermute, dass das BMC die Kapazität einfach nicht mehr zuverlässig abschätzen kann.

Laut diverser Quellen ist das Batteriepack eine Reihenschaltung von fünf Einzelpaketen und da reicht es natürlich, wenn ein Paket nicht mehr ganz "frisch" ist, um die Gesamtleistung zu mindern.

Ausfall Sep 2023

Auf der Rückfahrt aus dem Ruhgebiet hat sich der BMW 225xe mit einer verstörenden Anzeige gemeldet. "Antrieb: kein Neustart"

Die Detailanzeige lieferte dann eine nicht weniger alarmierende Meldung:

Die zweite Meldung betraf die Hochvolt-Batterie:

Das Auto ist aber natürlich auf Benzin gefahren und ich habe einfach gehofft, dass die Software das Auto bei Langsamfahrt (Stau, Innerorts) das auch weiß und den Motor anlässt. Das Fahrzeug habe ich dann direkt beim hiesigen BMW-Service abgestellt und am Tag drauf hat die Analyse ergeben, dass zwei der fünf Batteriepacks nicht mehr in Ordnung sind. BMW garantiert für die Batterie, solange das Fahrzeug jünger als 8 Jahre und weniger als 160.000km auf dem Tachometer hat.

Am 23/24.10.2023 hatte ich dann einen Termin zum Tausch, der 2 Tage dauern sollte. Leider hat doch was nicht geklappt und er sollte dann am 25.10 fertig werden. Die Abholung am 26.10 vormittags klappte aber leider nicht und nachmittags bekam ich dann einen Anruf, dass der Tester nun noch eine weitere Zelle als defekt markiert. Ich bin ja schon etwas Elektronik-Bastler und konnte mir kaum vorstellen, warum bei 5 Zellen in Serienschaltung dann nur zwei defekt sein sollte. Ich bin mit ziemlich sicher, dass in ein paar Wochen dann die dritte Zelle getauscht wird aber die beiden nicht gewechselten Einheiten dann wohl nicht bis 160.000km/8 Jahre  durchhalten.

Feb 2024: Zelle 3 von 5

Wie im September angekündigt kam Anfang 2024 ein Anruf, dass die dritte Ersatzbatterie zum Einbau bereit ist und es wieder zwei Tage dauern dürfte. Aber schon am Abend des erste Tags kam der Anruf, das man mir einen Leihwagen stellt, da die Reparatur doch etwas länger dauert. Ob nun auch noch Batterie 4 und 5 verschlissen ist und daher es einfach etwas länger dauert? Daher durfte ich einen 330e für einige Tage bewegen.

Laut Datenblatt hat er 215kW(292PS) mit 420Nm und soll kombiniert 1,3-18L(WLTP) schaffen. Rein elektrisch werden 16-17,9kW(WLTP) und 54-62km Reichweite angegeben. Praktisch bin ich auf der Landstraße nach Gütersloh und zurück die 45km mit 6km Restreichweite gefahren. Die bisher gefahrenen ca. 40.000km wurden ca. 10.000 elektrisch gefahren. Allerdings stimmt der Wert von 2,4kWh/100km sicher nicht aber 7,2l/100km entsprechen dem Benziner. Die WLTP-Bemessungsgrundlage ist einfach untauglich. Ich habe maximal 11kWh geladen womit ich bei 45km auf realistischere 24kWh/100km komme. Datenblatt-Angaben sind geduldig.

Rein elektrisch mit Tempomat bei gleicher Geschwindigkeit  ergeben sich folgende E-Verbrauchswerte 70km/h = 15kWh/100km, 100km/h =  20kWh/100km, bei 140km/h = 28kWh/100km. Was hatte ich aber erwartet.

• BMW 330e
  https://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/3er/limousine/2022/bmw-3-er-limousine-ueberblick.html#plug-in-hybrid

Zur Erinnerung: Für die steuerliche Förderung musste mein BMW 225xe zumindest auf dem Prüfstand 41km elektrisch fahren können und damit den niedrigen Treibstoffverbrauch von 1,6l/100km angeben zu können. Das sind zwar unrealistische Werte aber drückt halt schön den vorgeschriebenen Flottenverbrauch. Wie schlecht dürfen denn die Werte werden, bis ein Kraftfahrtbundesamt oder Finanzminister hier einschreitet und ab wann wird die Grenze zum Betrug überschritten?

Story wird fortgesetzt.

Weitere Links

• Hybrid Lüge - Auf dem Papier sind Hybridfahrzeuge Spritsparer. Wenn nur die Batterie nicht wäre
• Rentabilität von Ladesäulen
• 900€ Wallbox
• Tesla Wallbox Gen 3
• Wallbox
• Hochvolt Akku erneuern.
  https://www.active-tourer-forum.de/forum/thread/2219-hochvolt-akku-erneuern/
• Batterie-Kapazität nach 3 Jahren (BMW 225 XE)
  https://www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?t=60835