BMW 225xe Erfahrungsbericht

Der BMW 225xe hat neben dem 3-Zyl Turbo-Benzinmotor (1499ccm, 2220Nm, 136PS), den es auch alleine im BMW 218i gibt, unter den Fond-Sitzen angeblich eine 5,6/7,6 kWh Hochvolt-Batterie mit einem 88PS/165Nm starken E-Motor an der Hinterachse kombiniert. Bis zu (optimistische) 41km rein elektrisch sollen drin sein, wobei die 41km mal wieder gerade eine Grenze zur Förderung überschreiten. Ich rechne mittlerweile im Winter mit eher 20km, im Sommer (ohne Heizung) vielleicht auch mal 25-30. Ein Hybrid ist nun mal kein "Voll-Stromer". Alles andere darüber hinaus geht ist dank Benzin möglich und man "spart" den ein oder anderen Liter durch die Rekuperation und Mithilfe des E-Motors beim Beschleunigen. Ansonsten wäre der kleine Benziner vielleicht unterdimensioniert.

Achtung:
Durch die Umstellung auf den WLTP-Messzyklus soll der 225xe in Deutschland am 1. September 2018 nicht mehr die Fördervoraussetzung des Umweltbonus des Bundes zur Förderung neuer Elektrofahrzeuge erfülle. Aber eine Ausnahmegenehmigung soll es wwhl richten. Informieren Sie sich daher vor dem Kauf.

Verbrauch -gemogelt

Wir brauchen nicht lange drum rum zu reden. Der Normverbrauchswert (2,1l/100km) aus dem Datenblatt stimmt ebenso wenig wie die elektrische Reichweite (41km). Wobei hier sicher nicht BMW alleine Schuld ist. Irgendjemand gibt eben die Messmethode vor und Förderprogramme vor. Das ist aber nicht erst seit Alexander Dobrint so, wobei er sich schon anrechnen lassen muss, dass er in seiner Amtszeit es nicht besser gemacht hat.

  • Die elektrische Energie wird nicht einberechnet
    Ein Hybrid-Fahrzeug wird im Testzyklus daher möglich viel über den Akku fahren und nur den Rest dann per konventionellen Treibstoff beisteuern. Wenn das Auto also 41km schaffen würde und der Testzyklus nur 30km lang weit wäre, dann käme sogar ein Verbrauch von 0l/100km raus.
  • 41km sind utopisch
    Ich habe das Fahrzeug nun ein ganzes Jahr gefahren und daher Winter wie Sommer erlebt und die 41km wurden nicht mal ansatzweise erreicht. Es ist verständlich, dass im Winter mit Heizung und Winterreifen die Reichweite sinkt, aber dass im Sommer ohne Klimaanlage mit fest aufgepumpten Reifen auch gerade mal die 30km Marke angekratzt wird, ist schon bedenklich. Ich würde wirklich mal die Randbedingungen wissen, unter denen die 41km erreich wurden.
    Die 41km sind aber 1km über der magischen 40km Grenze. Die muss ein PlusIn-Hybrid überschreiten, damit er die 1500€ Förderung bekommt. Ein Schuft, der Absicht dahinter vermutet.

Realistisch sind auch bei dem Auto vielleicht 3-4 Liter im Kurzstrecken und Nahverkehr, wenn regelmäßig nachgeladen wird. Wenn ich Langstrecke fahre, d.h. nicht wirklich nachladen kann, dann hilft die Rekuperation etwas den Verbrauch zu senken, (ca. 5-7kWh/100km werden geladen.) Mit einem Schnitt von 110km/h (also schon floss auf einer leeren Autobahn) laufen 7,2-7,5L E10 durch die Einspritzpumpe. Wer heizt, kann auch über 10L kommen.

Beim rein elektrischen Fahren, welches dann aber auf 80km/h bzw. 130km/h beschränkt ist, kommt man mit 13-18kWh/100km meist hin. Bei einem Strompreis von 25ct/kWh wären das dann 3-4,50 Euro auf 100km. Das stimmt aber so nicht ganz, denn zum Laden benötigt man schon mehr Energie als die Batterie danach wieder abgibt.

Wo ist dann der Vorteil ?

Das ist eine berechtigte Frage aber es gibt durchaus Argumente für einen Plus-In Hybrid wie den BMW 225xe und ich nutze diese Fahrweise ganz aktiv auch aus. Statistik nach einem Jahr:

Wenn ich mal Super E10 mit 1,40€ annehme, dann sind das schon 756€ weniger Treibstoffkosten. Dem stehen aber laut gesondertem Stromzähler ca. 2000kWh bezogene Energie. Laut Anzeige braucht das Auto 14-18kWh/100km aber geladen werden 28kWh/100km. Ein ganz kleiner Teil geht auf die Verluste der Leitung (Siehe auch Ladetechnik) aber sollte das Zwischenspeichern die Batterie so ineffektiv sein? Bei angenommenen 25ct/kWh sind dann auch 500€. Eine recht überschaubare Einsparung von 250€/Jahr. Wobei man immer noch sagen kann, dass die 540Liter nicht in CO2 gewandelt wurden, wenn Sie denn "grün" erzeugt werden. Die Einsparung könnte natürlich höher sein, wenn ich den Ladestrom von meiner eigenen Solaranlage mit den Entstehungskosten von ca 12ct/kWh nutzen könnte. Da hat aber das Finanzamt was dagegen: Siehe auch Solar und IoT.

  • Viel elektrisch fahren - Ökologie
    Jeder elektrisch zurückgelegte Meter, speziell wenn er aus regenerativen Quellen kommt (Solar, Wind, Wasser), erzeugt natürlich kein CO2 oder Feinstaub. Das ist aufgrund der geringen Anzahl an Fahrzeugen wohl noch nicht signifikant aber in ein paar Jahren kann das anders aussehen. Selbst wenn man nur in den dichten Städten mit Strom fährt und Überlandstrecken dann wieder konventionell zurücklegen muss, kann das ein Gewinn sein
  • Viel elektrisch fahren - Energiepreise
    3,00 bis 4,50€ pro Kilometer ist immer noch günstiger als Kraftstoff. Das muss man natürlich in Relation zu dem Mehrpreis und dem Mehrgewicht setzen. Und ein sparsamer Diesel kommt vielleicht auch in die Nähe dieses Werts. Dennoch ist es zumindest ein kleiner Vorteil.
  • Verschleiß
    Sie glauben gar nicht, wie viele Fahrten im Umfeld sind und wenige Kilometer dauern. Wer Kinder hat, weiß das um so mehr (Papa als Taxi). Bei all den Fahrten, die rein elektrisch zurück gelegt werden, wird der Motor erst gar nicht angeschaltet. Es gibt also keinen Kaltstart mit all den nachteiligen Folgen wie erhöhter Verschleiß, Öl-Alterung, Auspuff rostet durch Kondenswasser. Aktuell wird nach 1 Jahr und 12.000km angezeigt, dass ein Ölwechsel erst in 2019 oder nach 22.000km erforderlich ist. Die nächste generelle Prüfung steht erst für 2012 oder in 60.000km an.
  • Verschleiß bei Bremsen
    Wer vorausschauen fährt, der kann auch fast ohne Bremsen auskommen. Wenn die Batterie nicht komplett voll ist, dann zeigt die Anzeige auch mal 30-40 kWh/100km als Rekuperationsleistung an. Mit dem kleinen Akku könnte ich also nur ca. 10Min Bremsenergie speichern. Wir wissen natürlich alle, dass der Berg schon sehr lang und steil sein müsste, um so die Batterie aufzuladen. Aber ich bin mal gespannt, wann der erst Bremsbelagwechsel ansteht
  • Fahrspaß
    Klar kommt der kleine nicht an einen Sportwagen heran aber das rein elektrische Fahren hat durchaus seinen Reiz. Wenn man mal Schmutzfink sein will und auf "Sport" stellt, dann marschiert der schon flott nach vorne. Allerdings muss man sich dessen bewusst sein, dass ab 130km/h der E-Motor nicht mehr wirklich viel hilft und die Beschleunigung dann doch stark nachlässt. Das verdutzte Gesicht von 60km/h auf 120km/h, z.B. bei einer Autobahnauffahrt ist aber immer wieder schön anzuschauen.
  • Parken und Laden
    Es gilt z.B. in Paderborn (Stand 2018) die Regel, dass Fahrzeuge mit einem E-Kennzeichen auf Parkflächen kostenfrei parken können. Ist die Parkzeit beschränkt, muss natürlich eine Parkscheibe hingelegt werden. Es gibt auch einige Ladepunkte, die komplett kostenfrei sind. Das ist für eien kleinen Plug-In Hybrid natürlich ideal, um die Reichweite zu stecken. Es ist ja kein Voll-Stromer, der viel mehr kWh zieht.

Die Stärke ist also eher der Nahverkehr, in dem der BMW aber eine gute Figur macht. Ich nutze die Ladestation zuhause und fahre im Ort und Nachbarschaft aktiv rein elektrisch. In die nächste Stadt kommt auf der Autobahn der Benzinmotor zum Einsatz, wobei beim Beschleunigen der E-Motor unterstützt. Am Ziel kommt dann wieder der E-Motor zum Einsatz. So kann man dann schon im Mischbetrieb auf 3-5l/100km Benzin kommen. Beim rein elektrischen Betrieb steht natürlich eine 0 auf dem Bordcomputer. Darüber steht dann aber auch eine 15kWh/100km.

Aktuell denke ich, dass die Technik selbst noch jung ist und sich die "Einsparung" durch Rekuperation und Strom als Treibstoff vermutlich sich nicht rechnet, solange die "Verschmutzung" eines klassischen Verbrenners nicht teurer wird.

Ladestrukturen

Ein Trauerspiel ist natürlich die Frage von öffentlich verfügbaren Ladepunkten und die chaotische Abrechnung. Wenn wir mal die Tesla-Charger aussen vor lassen, die in einer anderen Liga spielen, sollten sich die Betreiber wirklich mal überlegen, welches Modell passend ist. Gesehen habe ich schon ganz viele Modelle

  • Kostenfrei - unbeschränkt
    Das ist natürlich ein Hauptgewinn für Hybrid-Fahrzeuge und Voll-Stromer. Aber meist gibt es diese Punkte nur von Idealisten oder in der Einführungsphase. Der Betreiber glaubt so vielleicht auf die zukünftige Nutzung hochrechnen zu können. Oft ist es auch ein Pilot-Betrieb, um Probleme zu erkennen und zu beseitigen, ehe zahlende Kundschaft sich beschwert
  • Kostenfrei - Zeitbeschränkt oder kWh-beschränkt
    Diese Säulen möchten gerne Kunden anziehen, aber natürlich nicht drauflegen. Eine Zeitbeschränkung hat natürlich Gewinner (Fahrzeuge mit 16/23A dreiphasigem Anschluss) und Verlierer (BM 225xe mit einphasig und 10A). eine Limitierung nach kWh hilft den kleinen Hybrid-Fahrzeuge, die nicht viel Energie bunkern können aber dann sollte auch eine Parkbegrenzung dafür sorgen, dass jemand anderes weiter laden kann.
  • Kostenpflichtig
    Hier finden sich alle Varianten von 25ct/kWh ohne Grundgebühr über 3€ pro Ladevorgang (Planung bei Hornbach) über Preis von 30ct bis 50ct/kWh, die dann eher abschrecken und auf die Not von Stromern hoffen. Interessant ist, dass Firmen ihren Mitarbeitern das Aufladen sogar kostenfrei gestatten könnten aber ich eher Firmen kenne, die sogar damit Geld verdienen wollen.

Sie müssen natürlich immer daran denken, dass die Installation eines Ladepunkts erst mal Geld kostet. Es ist dabei nicht mit einem 380V Stecker und einer Box getan. So etwas muss robust und gegen Vandalismus gesichert sein, Regen, Schnee und Sturm aushalten, ein oder mehrere Abrechnungssysteme unterstützen und die Stecker und Ladeschnittstellen sind auch nicht ganz billig. Auch der Betonsockel, die Kennzeichnung, Schilder etc. kommen drauf. wir sind also eher im Bereich 2000-4000€ und nicht unter 1000€, die private Ladepunkte kosten. Wenn nun pro Tag tatsächlich 8h geladen wird und je nach Fahrzeug da dann 20-60kWh verkauft werden, dann kommen sie mit ein paar Cent Aufpreis (z.B. 30ct statt 25ct) auf 1-3€ Gewinn pro Tag. Ohne Wartung und Defekte amortisiert sich ein solcher Punkt erst in 10+ Jahren.

Hier fehlen ganz klar entsprechende Vorgaben, die solche Technik attraktiv macht. Firmen und Großverbraucher zahlen oft viel weniger Cent/kWh und die klassischen Solarzellenbetreiber bekommen vielleicht 11ct für ihre Einspeisung. Ich würde sofort meinen Ladepunkt auch Nachbarn öffnen, wenn ich meinen selbst erzeugten Strom so direkt lokal wieder umsetzen könnte.

Unstimmigkeiten

Nach einigen Monaten habe ich aber schon Zweifel an der ein oder anderen Entscheidung des Herstellers:

  • 41km Reichweite
    Damit hat BMW wohl gerade den 40km Grenzwert überschritten, ab wann so ein PlugIn bei der Förderung anerkannt wird. Erreicht habe ich diese Entfernung aber nicht mal ansatzweise. Selbst ohne Klimaanlage, Sitzheizung und andere Helfer waren bislang nie mehr als 24km "rein elektrisch" drin. Ich bin gespannt wie das im Sommer wird, wenn die Batterie nicht geheizt wird. Leider hat aber auch unser Gesetzgeber noch nichts dazugelernt, wie Reichweiten realistisch zu definieren und zu ermitteln sind.
  • Ladedeckel
    Der Deckel ist immer in Gefahr abgebrochen zu werden. Selbst bei eingestecktem Stecker steht es noch weiter über und beim dran vorbei gehen muss man schon gehörig aufpassen. Hätte das nicht ein Schiebeverschluss sein oder ähnlich einer Bahn/Bustür auf die Seite fahren können?
  • 1-phasig Laden mit externem Lader
    Ich erwarte ja keine Wunder mit so einer kleine Batterie aber von vorneherein nur eine Phase zu unterstützen ist schwach. Beim Rekuperieren und Bremsen kann die Batterie zumindest kurzfristig auch 25-35 kW aufnehmen. Wenn man eh nur 10A mit dem mitgelieferten Ladegerät laden kann, dann bräuchte es gar keinen Type-2 Stecker, dann hätte auch eine normale 220V Steckdose oder vielleicht eine eingebaute Kabeltrommel gereicht Wegen mir auch im Kofferraum mit einer kleinen Kabeldurchführung. Aber dass Sie die Batterie entlädt, wenn die Klimatisierung vor dem programmierten Abfahrtszeitpunkt auf die Batterie geht ist ärgerlich. Ist der US-Markt wirklich so dominant, bei dem jedes Haus einphasig angefahren wird und daher eine 3-phasige Ladung nur Geld kostet?
  • Abstandstempomat
    Eigentlich eine geniale Sache, mit dem Auto im Verkehr mit zu schwimmen. Aber zwei Situationen sind immer das gleich. Einfahrt in den Kreisverkehr oder fahren im Ampelbereich. Wenn das Auto vor mir abbiegt, dann ist plötzlich "frei" und die Kiste beschleunigt. Anhand der Navigation (Karte oder Route) oder des gesetzten Blinkers könnte das Auto schon wissen, dass ich auch einbiegen werde und hier nicht voll beschleunigen.

Also ist der 225xe doch eher ein Hybrid, der mit minimal vergrößertem Akku und Ladebuchse als geförderter PlugIn zugelassen werden kann. Da ist BMW bei allem Potential und Fahrfreude abseits der Autobahn den ein oder andere Kompromiss eingegangen.

Mit etwas mehr Akkuleistung für vielleicht real erreichbaren 60-80km wäre so ein Auto für die meisten Fälle ausreichend. Persönlich bin ich gar nicht mal sicher, ob die reinen Elektro-Autos ich auf der Breite durchsetzen, da die Lade- und Akku-Probleme aus meiner Sicht noch nicht gelöst sind.

Ein Elektro-Auto brauche keine "Tankstelle" in der klassischen Form sondern viele Ladepunkte an den Parkplätzen, so dass man mit einem kleineren günstigen leichten Akku arbeiten kann. Wenn die vielleicht 60% "Kurzstrecken-Fahrzeuge" so keinen Verbrenner mehr anwerfen müssten, dann könnten die Langstrecken-Fahrzeuge mit anderen Brennstoffen (LPG, CNG, H2, Biodiesel) betrieben werden. Alles eine Sache des Preis